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印度车企工厂停工背后,是怎样的国家焦虑?w1a

2021-09-26

5月24日消息,随着新冠疫情在印度全境的持续沦陷,雷诺汽车、日产汽车和现代汽车的印度工厂将面临停产。

现代汽车称,将从周二起将泰米尔纳德邦工厂的运营暂停五天。“两名员工感染新冠后,员工表达了安全担忧,管理层同意关闭工厂,”现代汽车印度雇员工会总裁E. Muthukumar对媒体称。

在疫情覆盖全球约一年半的时间里,我国通过及时的防控措施有效抑制了疫情的蔓延速度,国内经济逐渐复苏,而与此形成鲜明对比的是,海外疫情依然严重,呈现持续爆发的态势,其中就包含印度。疫情面前,经济是否应该让位生存曾令身处重灾区的武汉工厂纠结,如今这也成为印度工厂的难题。

生存与经济孰先孰后

印度泰米尔纳德邦

印度汽车工厂关闭的新闻,将泰米尔纳德邦这个陌生的地名带入公众的视野。

泰米尔纳德邦位于印度南部,是印度汽车制造业的新基地,被称作印度底特律。“每6秒生产一辆摩托车、每1分钟生产三辆汽车、每2分钟生产一辆卡车,”泰米尔纳德邦拥有完善的汽车产业生态系统,有较高的生产效率,数据显示,2018年该邦的汽车产量占全印度总产量的27.45%,工业产值为全印度的10%。

同时,该邦凭借人力成本低的优势,吸引了一批汽车工厂的入驻生产。2018年,泰米尔纳德邦工业部指导局执行副主席威尔穆如甘曾对第一财经记者表示,当地技术工人的平均月薪在110~130美元(约合775.13元~892.42元人民币)左右,因此人工成本优势显著。

美国的福特、通用,日本的尼桑、雅马哈,韩国的现代,德国的宝马、博世、戴姆勒等国际车企巨头都在泰米尔纳德邦拥有1~2个生产基地。

所有关于泰米尔纳德邦的资料不难显示出,该邦对印度的经济有卓越贡献,但在疫情下,对经济生产的强烈依赖,也使得工厂管理层与员工之间产生难以调和的矛盾。

据印度泰米尔纳德邦媒体报道,该邦本月21日单日新增新冠肺炎确诊病例数出现峰值,单日新增确诊病例超过3万例。该邦卫生官员表示,泰米尔纳德邦的疫情最高峰可能在5月底出现。印度政府和专家更普遍认为,第三轮疫情很有可能会向印度袭来。

针对当前的疫情形势,该邦政府决定从24日开始,延长封锁措施一周,这无疑会对当地企业的生产经营造成较大影响。但据了解,部分工厂仍然可以继续,其中就包括汽车生产工厂。

为了经济保持运营的汽车工厂与不受安全保护的员工协商未果后,员工开始试图通过诉讼维护自身权益。5月24日,雷诺-日产工厂员工将工厂告上法庭,称工厂忽视了社交疏离规范,公司无法提供必要的健康福利,希望暂停工厂的运营。

但工厂管理层方面并未完全遵循员工的停厂要求,而是希望继续维持基本的运营。在5月16日雷诺-日产提交的法庭文件中称,在未来五个月的时间里,他们有大约3.5万辆的汽车出口订单待完成,停厂意味着公司将因完成不了订单而面临罚款和业务损失的风险中。

据悉,此前雷诺-日产工厂已经通过减少班次、降低员工数量、为45岁以上员工接种疫苗等措施进行防疫,但实际落实情况并没有令员工满意。在听证会上,代表工人的律师称,虽然工厂减少了班次,但是生产数量并未减少,员工人数没有变化,导致工厂车间内拥挤不堪。疫苗储备的不足,制约了45岁以下的员工接种疫苗,员工的生命健康风险依然存在。

时间来到5月24日,工会致信雷诺-日产,表明在拥有确切的安全保障之前,员工不会返厂工作。部分工人通过静坐抗议、罢工的形式,反对工厂运营。

在经济与生存孰先孰后的选择上,泰米尔纳德邦工厂最终选择让步,正如开头所提,多家汽车工厂将短暂停止运营,只是不知道在印度疫情转好漫漫无期的时间里,他们的停厂能持续多久。

来自中国与美国的前车之鉴

假如换位思考一下,你身为印度泰米尔纳德邦一家汽车工厂的负责人,选择无限期停厂将意味着不可计量的业务损失和罚款金额,工厂可能因此破产,但不停厂将违背伦理道德,是对员工生命的漠视,那么你该如何决定?相信多数人都会纠结。

事实上,在防疫问题方面,我国提供了不少前车之鉴了。在去年的1月份,也是疫情发展的初期,身处疫情重灾区的武汉汽车工厂当时是怎么做的呢?

在疫情形势严峻的时候,武汉工厂毅然选择停工。2020年1月23日上午十点,武汉正式封城,东风本田在武汉的整车厂也于1月下旬开始了停工,本田公司表示复工计划将推迟到2月3日,但受疫情发展状况的影响,后续又进行了3次时间不等的推迟复工,直至2月20日,接到湖北省防疫指挥部发布的消息,允许省内各类企业于3月10日24时后复工,本田工厂才开始恢复生产。

长达1个半月的停工状态无疑会给整车厂带来巨大亏损,粗略估算东风本田或直接损失近10万辆的汽车整车,这对东风本田来说是严峻的考验。

但再大的经济损失,也得让位生存。武汉工厂不会因为害怕承担损失而强迫工人工作,湖北省不会因为担心旅游、餐饮、工业经济受损而取消封城计划,中国更不会因为高昂的医疗、补贴费用而放弃援助新冠患者,经济与生存孰先孰后本就不该是个难题,生存始终应是第一位,与其苦恼停工会带来多大的损失,不如多思考复工后如何恢复盈利。

另外,对于印度员工获取停工安置补贴问题上,美国的底特律汽车工厂例子提供了一种思路。去年的3月18日,据路透社报道,福特汽车公司、通用汽车公司和菲亚特克莱斯勒汽车公司证实了关闭美国工厂以及在加拿大和墨西哥的工厂的决定。

张智伟作出这一决定的不到一天前,与印度工厂起初的决定相似,三大汽车制造商和汽车工人联合工会曾达成一致,通过减少班次和员工数量来保持工厂的运转,并腾出更多时间做清洁,这意味着底特律工厂管理层人员也曾期望保持工厂的运营。

但到了18日上午,这份协议并未执行,本田汽车公司表示由于需求大幅下降,它的北美工厂将关闭六天;日产自动车公司宣布从3月20日至4月6日停止美国工厂的生产;韩国现代汽车公司于18日上午关闭了位于亚拉巴马州蒙哥马利的装配厂。

重点在于,受停产影响的美国工人有资格获得失业金和汽车制造商提供的补贴工资。本田公司在美停产的期间,仍为所有员工支付全薪。

目光转向印度员工,以目前状况来看,他们对健康、安全的诉求都难以得到满足,更别要求薪资能够全额发放了。有关报道指出,印度许多地方每月会平均发放500卢比(7美元)的补贴,企业会小幅增加差旅和住宿补贴,但这种补贴基本都以非正式的方式或短期合同提供,并不能保证长久供给工人。

印度员工的停工补贴做不到像发达国家那样丰实,事实上工人的诉求也更多集中在基础的降低产量、接种疫苗和享受更高额度的保险三方面上,至于薪资补贴,有当然好,没有也接受。

“连锁反应”

当印度的汽车产业经济陷入滞缓,我们除了为印度和当地人民报以关心,很多人也开始注意起另一个不得不提的新问题:它将对全球汽车产业产生什么连锁反应?

在回答这个问题之前,我们先得认识到印度汽车产业正处在全球汽车产业链的什么位置上。一般我们都清楚印度是汽车制造业大国,至于能在全球排上什么号,就不确定了。事实上,印度制造汽车的历史最早可追溯至上世纪40年代,在亚洲汽车历史上,印度是继日本之后第二个制造汽车的国家,也是全球重要的汽车零部件制造中心。

印度政府致力于成为全球汽车及零配件制造中心,努力提高零部件的本土化率。据相关论文介绍,2003年以后,由于劳动成本低,印度汽车生产厂家和零部件供应厂家一直在扩大生产运作,以向全球供货,早在2005年,就有一批零部件供应商在印度建立研发中心,其中就包括博世(泵、喷油器和喷嘴)、德尔福、铁姆肯(轴承)等著名零部件厂商。

显然,印度在汽车产业链中主要还是扮演着零部件供应商和整车代工制造的角色,不难联想到的是,这与我国十分相似。同样身为人口大国,我国有着和印度一样的生产优势,即人力成本低。去年受疫情影响,并不算处于全球汽车产业链中心位置的我国,因为供应链中断,依然直接令很多车企选择或被迫关停了其海外制造工厂。

最先宣布关厂的是韩国现代汽车。因中国供应中断,现代汽车随即暂停(|) (|)车型的生产,并逐步暂停了其韩国工厂的生产工作。受波及的不止现代,日产、捷豹路虎等车企均因为中国零部件供应困难,而停产了设立在海外的工厂。

博世曾发出预警,“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去,博世的全球供应链将会中断。”

而现今,历历在目发生的这些因中国供应链断裂而导致全球汽车产业滞缓的现象,将可预见地成为印度的未来。印度车企停厂,一方面加剧全球汽车产业境况恶化,另一方面,此消彼长,也可能给其他二线国家带来发展汽车产业的机会,全球车企对我国的零部件供应与市场更加依赖。

据印度卫生部5月24日公布的新冠疫情数据,印度累计新冠肺炎死亡病例达到303720例,成为继美国、巴西后第三个累计死亡病例数超30万例的国家。

在印度越发难以控制的疫情局面下,发展经济举步维艰,工人生存处境险恶,疫情转好遥遥无期,一个个棘手的问题等着印度去解决,这对于一个拥有13亿人口的国家,是何等的焦虑?

但肯定的是,于印度或其他国家而言,经济让位生存始终是至理箴言。

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